現在國產的中高端車水準如何?值得購買嗎?

本期入選的5個問題如下

問題 1

按現在新能源電動車的趨勢,你怎麼看待豐田章男「炮轟」新能源電動車的言論?

答:有個常用說法叫屁股決定腦袋。誇張而諷刺地表達一個道理,就是,你坐在哪個位置上,就會在哪個立場思考。所以,豐田章男說電動車就一定跟馬斯克說電動車不同。

可是,當你看到當年豐田章男滿面春風地跟馬斯克合影時,會怎麼想呢?那時,豐田不僅高調宣佈與特斯拉合作,還參股了。之後呢?當然這種合作維持不久,豐田現在也不再是特斯拉的股東,時間也就短短數年之間而已。

現在的特斯拉呢?2020年,它成了世界上市值最高的汽車公司。而且比原來這些巨頭加起來還高。可是,它才將將達到年產50萬輛,豐田的銷量是953萬輛。

當初,跟特斯拉最早合作的還有戴姆勒,主要是在自動駕駛領域。戴姆勒一度也是特斯拉的大股東之一,後來也撤了。馬斯克在2018年幾乎陷入絕境,是中國救了特斯拉。不但進入中國,而且可以獨資,土地、資金全部都是借貸得來,這種待遇,世界上其它在中國耕耘了二三十年的汽車公司都得不到。

這就看得出來,原有的車企,貌似是站在理性的角度分析電動車,實際上,他們是沒有辦法讓腦袋離開屁股的「定位」的。結果是,你能輕易找出成千上萬的、顯而易見的理由,說明特斯拉不靠譜,電動車有問題,不是解決方案或者起碼現在的樣子並非真正的解決方案,諸如此類。但是,假如你不行動,不邁開腿走上這條路,結局就是眼睜睜地看著自己進了墳墓,就像柯達公司和諾基亞公司那樣。

再看德國、美國、中國的汽車公司們,早都奮勇爭先地出發了。日本廠家明顯步履遲緩,豐田、本田現在不得不借助廣汽的電動車來充環保積分,就是個例證。這一點豐田章男視而不見嗎?絕對不是。他對形勢的總體是清楚的,比我們這些人要清楚得多。因為以豐田在業內的資源和能力,獲取資訊和分析資訊的高度、深度、廣度,是頂級的。

但這不代表它不會犯錯誤。首先,它確實在一開始沒料到用這種三元鋰電池的電動車會發展起來。豐田首先不認可這種電池技術,然後發現不對頭,真的起來了,它又覺得要搞也應該是反覆運算方案,就是固態電池,而終極未來是燃料電池。

2020年,豐田是在固態電池研發方面獲取專利最多的公司。第二位是松下。豐田是拉著松下一起研究。松下還一度聲稱與特斯拉的合作不打算再繼續深入下去。燃料電池車,豐田已經推出第二代的量產車了。

可問題是,它看不上的,迅速發展,而且被業界廣泛採納。特別是德國、美國、中國的公司都投進去了。而固態電池的研發卻不盡如人意。本來豐田認為固態電池2025年就能量產,可是,似乎遇到了阻力。松下又宣佈要跟特斯拉繼續合作,幫特斯拉開發和量產新式圓柱電池,就是個跡象。

而燃料電池,儘管受到日本政府的大力支持,可是,如何大規模制取氫,是個人類科技難題。而且,由於主要的制氫方式也是用電,豐田很難自圓其說。同時,2021年,我們就會見到全新的豐田電動車了。時間,我估計就在4月份上海車展前後。這表明,豐田也出現在了這條賽道上。

常言道,不要看他說什麼,而要看他做什麼。說,只有提供新資訊時,才有意義。豐田章男的話,更像是牢騷,沒什麼信息量。而行動,是一種實事,更具參考價值。

問題 2

鍛造輪轂就真比鑄造輪轂好嗎,它是貴些,那又有什麼缺點呢?為什麼大多數的車,原廠都不選用鍛造輪轂,包括一些比較貴的車,也不用。

答:鍛造優點是能讓零部件的材料結合更緊密,強度和韌度都提高了,體積還會縮小或者一定程度實現輕量化。它的缺點就是成本高。因為鍛造本身就是比鑄造更深一步的加工工藝。

由此也帶來另一個問題,是生產速度慢,比較不容易大批量快速製造。這種工序複雜性是底層的,所以鍛造更符合小批量定制化的生產,在大批量上,無法與鑄造相比。

鍛造輪圈以前比較多地用在高性能車或者高性能改裝上。技術一直在升級,升級的結果就是,現在的鑄造輪圈就能達到或超過以前鍛造輪圈的水準,而且成本繼續維持低位。就算現在鍛造輪圈也能進步,但作為汽車的零部件,人們並不需要性能超過整車性能要求的東西,因此,就越來越找不到應用的場景了。

可以看到,它更多出現在改裝車上,作用主要是裝飾效果。越來越少出現在量產車上,因為用不著了。

問題 3

特斯拉新款MODEL S/X官網公佈,內飾挺科幻,看了一下X,據說是新的電池架構,會不會是4180電池呢?續航不升反降,價格還上去了,是否為後續降價鋪路?此次算中期改款還是換代?您怎麼看這車?

答:特斯拉不能用汽車業常規的模式看,它的理念是軟體驅動硬體,通過網路升級軟體來更新車的功能。所以,我們可能很長時間都看不到特斯拉車型作出改變車身外形的換代。

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