現在國產的中高端車水準如何?值得購買嗎?

2021-01-30 12:59:09 投稿人 : sweet 围观 : 320 次

但這不代表它不會犯錯誤。首先,它確實在一開始沒料到用這種三元鋰電池的電動車會發展起來。豐田首先不認可這種電池技術,然後發現不對頭,真的起來了,它又覺得要搞也應該是反覆運算方案,就是固態電池,而終極未來是燃料電池。

2020年,豐田是在固態電池研發方面獲取專利最多的公司。第二位是松下。豐田是拉著松下一起研究。松下還一度聲稱與特斯拉的合作不打算再繼續深入下去。燃料電池車,豐田已經推出第二代的量產車了。

可問題是,它看不上的,迅速發展,而且被業界廣泛採納。特別是德國、美國、中國的公司都投進去了。而固態電池的研發卻不盡如人意。本來豐田認為固態電池2025年就能量產,可是,似乎遇到了阻力。松下又宣佈要跟特斯拉繼續合作,幫特斯拉開發和量產新式圓柱電池,就是個跡象。

而燃料電池,儘管受到日本政府的大力支持,可是,如何大規模制取氫,是個人類科技難題。而且,由於主要的制氫方式也是用電,豐田很難自圓其說。同時,2021年,我們就會見到全新的豐田電動車了。時間,我估計就在4月份上海車展前後。這表明,豐田也出現在了這條賽道上。

常言道,不要看他說什麼,而要看他做什麼。說,只有提供新資訊時,才有意義。豐田章男的話,更像是牢騷,沒什麼信息量。而行動,是一種實事,更具參考價值。

問題 2

鍛造輪轂就真比鑄造輪轂好嗎,它是貴些,那又有什麼缺點呢?為什麼大多數的車,原廠都不選用鍛造輪轂,包括一些比較貴的車,也不用。

答:鍛造優點是能讓零部件的材料結合更緊密,強度和韌度都提高了,體積還會縮小或者一定程度實現輕量化。它的缺點就是成本高。因為鍛造本身就是比鑄造更深一步的加工工藝。

由此也帶來另一個問題,是生產速度慢,比較不容易大批量快速製造。這種工序複雜性是底層的,所以鍛造更符合小批量定制化的生產,在大批量上,無法與鑄造相比。

鍛造輪圈以前比較多地用在高性能車或者高性能改裝上。技術一直在升級,升級的結果就是,現在的鑄造輪圈就能達到或超過以前鍛造輪圈的水準,而且成本繼續維持低位。就算現在鍛造輪圈也能進步,但作為汽車的零部件,人們並不需要性能超過整車性能要求的東西,因此,就越來越找不到應用的場景了。

可以看到,它更多出現在改裝車上,作用主要是裝飾效果。越來越少出現在量產車上,因為用不著了。

問題 3

特斯拉新款MODEL S/X官網公佈,內飾挺科幻,看了一下X,據說是新的電池架構,會不會是4180電池呢?續航不升反降,價格還上去了,是否為後續降價鋪路?此次算中期改款還是換代?您怎麼看這車?

答:特斯拉不能用汽車業常規的模式看,它的理念是軟體驅動硬體,通過網路升級軟體來更新車的功能。所以,我們可能很長時間都看不到特斯拉車型作出改變車身外形的換代。

這次Model S和X的新款,差不多就是蘋果手機每年的新款吧,外表變化很小。但我懷疑特斯拉這種方式在汽車上的可行性。上周我說過,汽車與手機這種數碼產品有個「第一性」差別,就是,汽車是個容器,它是把人裝在裡面走的,而不是被人帶在身上走的。人可以自然地用一樣的手機,卻不會自然地穿一樣的衣服。所以,汽車在一段時間後進行款式上的更新是必要的。

我們看到這次Model S和X相當於傳統汽車換代級別的改款。Model S推出正好8年,時間也符合汽車業的基本產品生命週期。只不過,電動車的高度模組化使它不需要像燃油車那樣換基礎架構,於是,以換平臺為換代標誌的模式將不再適用。

至於電池,從新款Model S已經量產,2月份交付,緊接著X也會交付來看,應該還是用現在的電池。提價是合乎邏輯的,特斯拉不是想做豐田或者大眾那樣的品牌,它要通吃。就是要做奧迪+大眾,或者雷克薩斯+豐田,這樣綜合性甚至更全面的品牌。

如果品牌不加以區別,當然就會用型號加以區別。有了Model 3衝量,Model S就更加專注於高檔領域。它今年更新,正好迎戰賓士全新的電動豪華轎車EQS。

問題 4

隨著港澳地區越來越深入的回歸,經濟和文化對大陸的依存度越來越高,在未來的某天,港澳政府會不會主動將右舵改左舵呢?這種先例並非沒有,當年右舵的瑞典為了能和他的兩個鄰國方便交流,花了一年的時間,愣是把右舵改成了左舵,不同的國家都能,同一個國家按理應該更可以。請問您對這個問題怎麼看呢?謝謝夏老師。

答:問題是,香港和澳門是不是有這個需要。無非就是個投入產出比。改行駛方向,是相對短期的投入,之後能否帶來長期的增值產出呢?我看不出來。相反,這種多樣性的存在,就一國兩制原則來說,反倒更有意義。

這看著是個交通法規的修改,實際上是政治大事。瑞典改,是瑞典人自己要改的。香港和澳門要是改,也應該是基於香港和澳門的居民,他們自己要改。儘管都是中國的地區,可制度是不同的,那麼,交通就還存在關口,並不是完全自由往來,陸路交通的需求量就沒有那麼大。現在,通過取得兩地牌照,實在需要駕車往來兩地的都能滿足,行駛方向改成一樣,並沒有什麼價值。

將來如果要改,主要還得是香港澳門居民有了足以影響他們生活狀態的需要,比如大灣區發展到高度融合和一體化的時候。真要改的話,澳門更容易,畢竟它的面積還不足內地城市的一個區,人口很少,業態簡單。香港則難度大得多。

問題 5

以吉利、長城為代表的國產車與國際品牌相比到底是個什麼水準?是像小米那樣靠組裝搞噱頭,還是像華為那樣有核心技術?因為自己對汽車行業瞭解不多,想支持國產中高端品牌,又怕一腔熱血看走了眼,當了腦殘粉與冤大頭。

答:首先,你對小米的理解是不對的。它並不是靠組裝搞噱頭。無論是小米、華為還是長城、吉利,都是有核心技術或者努力追求核心技術的。只是他們在各自的位置上,在產業生態當中各自的發展狀態不同而已。

華為是比較突出的,擁有全球領先優勢的企業。但當它遇到美國卡脖子的時候,也暴露出了自身弱點。小米同樣也被美國卡脖子了,被列入管制名單中。你說,它能沒有核心技術能力嗎?

這些年我觀察,在觀念上,中國企業遠遠領先於中國市場。這裡的市場是指消費者集合。這符合自然規律。企業研發產品,是觀念領先於行動的。它要先樹立觀念,再研發技術,最後產品上市。而市場呢?是先看到產品,試用產品,然後才轉變觀念。這時間,可以差出去五六年。

吉利,已經是國際上的競爭者了,自從它成功地收購和運營了富豪之後,就已經被全球汽車產業所認同了。吉利自己也在技術研發能力上與國際接軌,等於它的研發水平直接上到了富豪的層級,它坐的是直梯。

長城則是完全在本土自己幹,它曾經想收購JEEP,沒有成功,它爬的是樓梯。之後,通過組建國際化的研發團隊,長城也比較快地與國際接軌,換上了滾梯。如果要跟國際品牌比,我覺得,吉利和長城在特定領域都已經具備了優勢。這個優勢就是建立了大眾化汽車消費新的價值基準。

現在,在20萬及以下價位上,已經沒有哪家外國的品牌,能夠在同價位製造出比中國品牌更好的競品車型了。特別是吉利和長城這兩家頭部的企業,優勢日趨明顯。在高於20萬價位領域的競爭力也相當強勁。吉利是以領克為代表,長城是以魏派為代表。但是,要注意,進步很快,時間很短,在這種時代的交界處,選產品時,要堅決地喜新厭舊。

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