導|語
2021/01/31
從上任第一年的三份盈利預警，再到次年的強勢收官，康林松在自己最專業的領域打了第一場漂亮的仗，不過複雜的局勢下，還有更嚴峻的任務等著他……
在充滿挑戰的整體環境中，戴姆勒集團2020財年以四季度的強勁表現收官。戴姆勒的工業自由現金流、集團息稅前利潤、賓士乘用車及輕型商務車的調整後息稅前銷售利潤率和戴姆勒出行的調整後權益收益率，均顯著高於戴姆勒或市場對2020財年的預期。
初步資料可以說明一些趨勢：在康林松繼蔡澈上任後，大刀闊斧的降本增效舉措，在次年就有了驚人的成效。持續廣泛的成本控制及現金儲備措施、集團所有業務板塊強勁的運營表現都創造了有利的現金轉化率。
具體資料顯示，工業自由現金流為82。59億歐元，高於市場普遍預期的52。96億歐元；調整後的工業自由現金流是91。55億歐元；工業淨流動資產則為179億歐元。
也是得益於四季度的強勁表現助力，集團2020年財年息稅前利潤達到66。03億歐元，高於市場普遍預期的52。45億歐元；調整後息稅前利潤是86。41億歐元，同樣高於市場預期的71。2億歐元。
這其中，賓士乘用車和輕型商務車息稅前利潤為51。72億歐元；調整後息稅前利潤為68。02億歐元；調整後銷售利潤率為6。9%，而這組資料的市場普遍預期則是：38。5億歐元、53。9億歐元、5。5%。
此前市場還預期戴姆勒卡客車的息稅前利潤為5。56億歐元；調整後的息稅前利潤為6。89億歐元；調整後銷售利潤率為2%，遺憾的是，這一板塊的表現未能超出市場預期，息稅前利潤、調整後的息稅前利潤、調整後銷售利潤率分別為5。25億歐元、6。78億歐元、2%。
戴姆勒的出行新業務板塊息稅前利潤是14。36億歐元，高於市場預期的13。18億歐元；調整後息稅前利潤為15。95億歐元，高於市場預期的14。49億歐元；調整後權益收益率為10。9%。
更多的2020財年及2020年四季度的主要財務資料，戴姆勒股份公司將會於下個月的2月18日公佈，屆時，戴姆勒還將結合2020年全球業績為2021財年提供企業展望。總體來說，上面三個板塊，賓士乘用車和輕型商務車銷售利潤率達到了戴姆勒上年財報的未來預計，出行板塊，略低於預計，卡客車板塊效果想要不理想。
不過這個成績明顯比2019年好過太多，要知道，2019財年戴姆勒集團總銷量基本與上年持平的情況下，息稅前利潤卻從2018財年的111億歐元跌落至43億歐元，淨利潤更是大幅下滑64。5%，跌至27億歐元，創十年內的最大跌幅。
於是，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-賓士股份公司董事會主席康林松上任後，在不打算減少研發方面的開支的同時，開始著手顯著降低材料成本、行政成本。很快戴姆勒表示，到2022年底將減少超過14億歐元的人力成本，在全球范圍內削減包括管理崗位在內的工作崗位。裁員人數范圍更是一擴再擴，最多達到2～3萬人。
康林松表示：「得益於我們各項戰略措施和業務運營付出的不懈努力，整個集團在財務表現方面得到顯著改善。我們一直高度重視成本控制和現金流，同時在商業領域見證了所有主要市場對各業務板塊產品的強勁需求。」
在成本縮減方面，除了幾萬人的裁員幾乎，戴姆勒已經宣佈關閉歐洲、美國等地的多個工廠，這是戴姆勒自二戰以來最大范圍的停產。未來，成本的縮減還將繼續。比如F1賽車部門雖然還會保持，但會通過提升賽車比賽成本效率、維持車場整體的成本縮減，以進一步削減執行成本。公司整體成本將在未來三年裡減半，而這個部門將會比其他任何部門都要減得多。
戴姆勒此前還稱將在2025年前將固定成本、資本支出和研發支出在2019年的基礎上削減20%以上，這是梅賽德斯-賓士重新定位豪華品牌戰略改革的一部分。早些時候，賓士還曾宣佈停止在美國生產轎車，轉而專注於更有利可圖的SUV。
康林松的話鋪墊於2020年此前的季度財報中。就在2020財年一季度，集團調整後的淨利潤還僅僅只有1。68億歐元，與同期相比下降了92%。在經過3、4月的停產之後現金流直接從2019年底的110億歐元降到93億歐元。彼時戴姆勒還認為2020年收入、利潤等資料均會低於2019年。
到了歐洲疫情加劇的二季度，經營狀況仍然沒有好轉。戴姆勒集團息稅前利潤為負16。82億歐元，而上一財年的這一數據是負15。58億歐元；調整後息稅前利潤是負7。08億歐元，遠低於同期的24。27億歐元。
到了三季度，情況開始好轉，儘管汽車銷售量依舊同比下降了不少，不過，息稅前利潤從上季度的虧損16。82億歐元轉為盈利31億歐元，同比大漲14。8%。現金流也超出預期，達到51。4億歐元。當然，第三季度的市場和成本削減的積極勢頭延續到了第四季度。
康林松還提到，賓士乘用車及輕型商務車業務方面四季度實現了電動化車型銷量的迅速增長，財務業績表現亮眼。戴姆勒卡車業務方面，美國市場的復蘇不斷提速，在歐洲新的增效舉措開始發揮積極作用。
不過仍然需要提醒的是，即便賓士去年在全球銷售超過16萬輛插電式混合動力汽車和純電動車，是2019年的3倍，但是同新興汽車廠商特斯拉相比，依舊有不小的距離。特斯拉公佈的資料中，他們2020年交付了49。95萬輛新車。
從上任第一年的三份盈利預警，再到次年的強勢收官，接過陷入利潤下跌、效率增長停滯、柴油車排放門醜聞等困境的戴姆勒的康林松，毋庸置疑在自己最專業的領域打了第一場漂亮的仗，不過複雜的局勢下，等著他的是更嚴峻的任務。
在新的變革浪潮下，誰都無法選擇做一個逆行者，「2039願景」正在一步步逼近，汽車發明者和他的老對手們卻依舊還未展現出獨特的優勢。
對了，戴姆勒預計如果沒有面臨進一步的新冠肺炎疫情封鎖措施，鑒於四季度行之有效的成本控制和預期未來良好的潛在市場需求，2021年還將繼續保持積極的業務發展勢頭。不過同時而來的警告還有，2021年一季度業績或將受當下全球晶片短缺的影響。整個行業都面臨的問題，也在戴姆勒身上多點引發。
康林松曾說：「我們已經看到了‘轉型’的前幾章，但它是一本包含多個章節的書。」那麼康林松掌舵的這本書，將會是什麼走向呢？
